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Logística Verde, Gestión de la Calidad del Aire Urbano y el uso de biocombustibles Por el Dr. SK Modak

Introducción

Logística constituyen una parte vital enlace en los sistemas de transporte por día de presencia. Se han mejorado los costos, la eficiencia y los aspectos de fiabilidad de nuestros sistemas de administración que comprende la parte final de la cadena de suministro. Sin embargo, el negativo impacto ambiental de los movimientos de transporte que conducen a altas emisiones de consumo de combustible, mejorar el nivel de ruido, vibraciones y movimiento de las tasas de accidentes han alcanzado proporciones tan altas que el los temas de sostenibilidad inevitablemente han llegado a la vanguardia de todas las conversaciones en todo el mundo. Logística, incluyendo la logística de distribución inversa, tiene que ser favorable al medio ambiente. En este contexto, "Green Logistics asume gran importancia.

transporte actual debe mucho a día la tecnología moderna ha hecho que ayudó a desarrollar un alto grado de organización y control sobre los movimientos de mercancías no sólo dentro de un país, sino también por los siete mares. La tecnología podría ser llamado el piloto más efectivo de crecimiento de la industria del transporte en la actualidad. Sin embargo, es paradójico que los proveedores de logística en su afán de servir a sus propios intereses estrechos y comerciales han perdido de vista los objetivos de la logística verde. El conflicto entre el yo de la industria de interés y los objetivos verdes muy reconocido por lo tanto merece un debate serio y la acción.

El objetivo de este trabajo es discutir la importancia del concepto de logística verde, industria del transporte relacionados con el gas invernadero (GEI), la gestión de la calidad del aire en las aglomeraciones urbanas, tema del cambio modal, el uso de bio-combustibles y las cuestiones de sostenibilidad en general.

   ¿Qué es la Logística Verde?

E l concepto de "verde" llegó a ser debatido en relación con la industria del transporte durante los años ochenta y noventa, especialmente después de la Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y el Desarrollo, 1987 anunció el medio ambiente la sostenibilidad como un objetivo para la acción internacional. La industria del transporte fue identificado como uno de los culpables que contribuyen a la degradación del medio ambiente. Los estudios e informes han sugerido también que medio ambiente debe ser incorporado en el marco de la logística o paradigma cadena de suministro. logística verde El término "desde entonces ha convertido en un tópico.

Tradicionalmente, los logística se encarga de la distribución de productos hacia adelante que incluye transporte, almacenamiento, embalaje, gestión de inventario y procesamiento de la información de partida desde el productor hasta el minorista y de usuario final. Las consideraciones ambientales exigir que, como corolario, la atención también se ha de tomar en consideración «logística inversa", que consiste en el reciclado y la eliminación de residuos y materiales utilizados. La logística inversa de flujo, de hecho, abre un nuevo mercado para la readmisión (10). En fin, el ciclo de vida completo de un producto – producción, distribución, consumo y eliminación – ha para ser considerado como parte de la logística. Desde muy pocas operaciones relacionadas como el inventario, manejo de materiales, etc embalaje pueden ser subcontratados a otras agencias, la integración operativa asume gran importancia en la cadena de suministro total. En otras palabras, las operaciones independientes de diversos vinculados entre sí sobre las operaciones a las transacciones a la base son amortiguadas por inventario. La atención se centra en mantener un flujo continuo de la velocidad deseada mediante la sincronización de todas las actividades que forman parte de la cadena de suministro.

La principal ventaja de establecer una conectividad efectiva es la minimización de los costos de transporte incurridos por las empresas. Los gastos de logística se compone de los siguientes elementos: (a) costos de logística en determinada (operaciones), (b) costo de la logística de salida determinada (marketing y ventas), (c) Costo de los servicios, y (d) El beneficio de Gestión (12). El sello distintivo de una integración efectiva en la cadena de suministro es (a) El tiempo de tránsito de compresión, (B) La fiabilidad del servicio, (c) Justo a tiempo (JIT) entrega (d) apoyar los sistemas de buena información, (e) la flexibilidad en las operaciones (f) Personalización y (g) Reducción al mínimo de «nuevo lance 'o camiones vacíos en el viaje de regreso. Los mismos criterios se aplican a la logística inversa que requieren una gestión de los productos devueltos por los clientes, su reciclaje o reutilización, reparación o la retirada de los productos y la búsqueda de canales alternativos para vender los activos deteriorados (18). Todos estos factores tienen implicaciones ambientales.

la administración de transporte, como parte de cadena de suministro es también de gran importancia. Se trata de conocimientos técnicos en los vehículos y equipos de programación, la planificación de la carga, encaminamiento de la carga, la notificación del envío por adelantado, consolidación de carga, rastrear el movimiento de carga como parte del control y un sistema de información eficiente. También incluye documentación en términos de conocimiento de embarque y embarque en el manifiesto y lo que es muy importante, una economía competitiva estrategia de precios (2, 4).

En los tiempos modernos el comercio internacional se ha convertido en una gran parte de la actividad económica mundial. El papel del transporte en la oferta mundial cadena está aún más importante. Los transportistas pueden utilizar una combinación de los modos como el aire, por carretera, ferrocarril, agua, tuberías y otros modos de transporte. Camiones normalmente es más caro que el tren o el agua, pero tiene la ventaja de embarque de puerta a puerta y los plazos de entrega más cortos. También elimina la necesidad de transferencia o transbordo entre pick-up y puntos de entrega. Transportistas por lo tanto a menudo prefieren transporte por carretera frente al ferrocarril para todos los movimientos de corta distancia dentro del país. Cuando se trata de comercio mundial, el transporte del agua se convierte en el modo dominante, aunque el transporte aéreo también es el preferido para ligero y carga perecedera.

Transporte Industria y Green House Gas (GHG)

Transporte es sin duda una industria intensiva en energía con elevados niveles de emisiones de gases de efecto invernadero directos e indirectos. De acuerdo con carbono y tendencias presupuestarias Informe Anual de 2007, las emisiones globales de carbono se incrementó rápidamente durante el año 2007 con las naciones industrializadas como China e India producen más de la mitad de la producción de CO2 de la humanidad de dióxido de carbono que resulta ser la causa principal del calentamiento global (11). El Informe establece que las emisiones de la quema de combustibles fósiles fue el principal contribuyente al aumento del CO2 y la India pronto superará a Rusia a convertirse en el mayor emisor de CO2 tercero. Cabe señalar que 450 partes por millón (ppm) de CO2 conduce a dos grados Celsius aumento de la temperatura atmosférica, con consecuencias desastrosas en términos del calentamiento global. Una llamada de atención a la industria, los negocios y nuestros políticos astutos viene dada por las cifras recientes de la concentración atmosférica de CO2, en general, que se elevó a 383 ppm en 2007. Esto fue 37% mayor que el nivel medio. China, India, Rusia y Japón son considerados como los grandes actores de las emisiones de CO2 y en que la contaminación vehicular es el principal culpable (6). cifras País sabios en la tabla 1 ilustran la gravedad (23).

. Tabla 1: Listado de emisiones de GEI para los países seleccione

País Las emisiones de CO2 Tasa de Crecimiento

(En millones de toneladas) (1990-2004)

Estados Unidos 6.046 25

China 5007 109

Rusia 1.524 23

India 1.342 97

Japón 1.257 17

Alemania 808 -18

Canadá 637 54

Reino Unido 587 01

Corea 465 93

Italia 450 15

Mundo 28.983 28

_________________________________________________-

Nota: Porcentaje de los países desarrollados es del 15% de la población mundial,

pero el 50% de las emisiones de CO2.

También se considera que, dado que Rusia es efectivamente la reducción de la tasa de emisión, la India pronto pueda incluirse en los más contamina tercero después de EE.UU. y China.

Abordar Transporte Contaminación Atmosférica Urbana

Transporte sin duda juega un papel crucial en la correcta y el funcionamiento eficaz de nuestras ciudades. , pero también es responsable principalmente de la contaminación del aire. emisiones de los vehículos se consideran un problema grave en las ciudades más de metro del mundo, incluyendo India. El niveles de partículas en suspensión (SPM) es mucho más alto que el estándar de 90 (como en 1992) establecidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Una comparación de la concentración de partículas en suspensión en determinados Ciudades de la India con la de otras ciudades de Asia se da en la Tabla 2.

Como puede verse, en 1992 cada una de las tres ciudades de Delhi, Mumbai y Kolkata había excedido muchas veces la OMS límite de 90 SPM y nuestra capital nacional fue el peor.

Tabla 2: Las cifras del Informe Anual Promedio de concentración de SPM en las Ciudades de Asia- Durante 1990-1999 (OMS límite de partículas en suspensión 90 como en 1992) _________________________________________________________________________

Bangkok 215 Hong Kong 55 Nuevo Delhi 490

Beijing 380 Kolkata 394 Seúl 101

Busan 100 Manila 198 Shanghai 250

Chonguing 250 Mumbai 252

El culpa por el aumento de los niveles de contaminación se puede colocar en la puerta de la empinada parque de vehículos en ciudades de la India como se muestra en la Tabla 3.

Cuadro 3: Número total de registrados Vehículos de Motor en la India durante 1951-2004

(Figuras en miles)

Año Todos Dos coches, jeeps Autobuses Otros Productos

Vehículos Ruedas & Taxis Vehículos

1951 306 27 159 34 82 4

1961 665 88 310 57 168 42

1971 1865 576 682 94 343 170

1981 5391 2618 1160 162 554 897

1991 21374 14200 2954 331 1356 2533

2000 48857 34118 6143 562 2715 5319

2001 54991 38556 7058 634 2948 5795

2002 58924 41581 7613 635 2974 6121

2003 67007 47519 8599 721 3492 6676

2004 72718 51922 9451 768 3749 6829
_______________________________________________________________________-

Fuente: (19) y Ala de Investigación del Transporte, Ministerio de Transportes por Carretera, Gobierno de la India

Los vehículos de motor son propensos a emitir grandes cantidades de gases orgánicos totales (TOG), incluidas las de hidrocarburos (HC), óxido de carbono Mono (CO), partículas finas (PM), Óxido de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre y (SOx). Estos contaminantes del aire causa graves para la salud y el medio ambiente. La multa Partículas Suspendidas (PM) da lugar a agravar las vías respiratorias y cardio vasculares y deteriorando la función pulmonar. Además, el medio ambiente degradado puede obtener por medio de la lluvia ácida, la eutrofización, disminución de la visibilidad y, por supuesto, el cambio climático. Conforme a un estudio publicado en Current Science (5), mientras que la economía india creció un 2,5 veces durante 1975-1995, el nivel de contaminación por vehículos automotores aumentó en 7,5 veces. Esto es preocupante por cierto. Muestra que el sistema de transporte y la contaminación del aire están directamente relacionados con la cooperación. Las emisiones de los vehículos motorizados en la práctica dependerá de kilómetros por vehículo, la velocidad del vehículo, la vida de los vehículos y la composición del parque de vehículos. Las tasas de emisión de las diferentes categorías de vehículos se muestran en la Tabla 4.

  Tabla 4: Tasas de emisión de los diferentes Categorías de vehículos en la ciudad india típica en gramos / km

 

Categoría del vehículo CO HC NOx SO2 Pb TSP

Dos ruedas 8,3 5,18 – 0.013 0.004 –

Motor de coches 24,03 3,57 1,57 0.053 0.012 –

Tres ruedas (autos) 12,25 7,77 – 0.029 0.009 –

Bus 4,38 1,33 8,28 1.441 – 0,275

Camión 3,43 1,33 6,48 1,127 – 0,450

Vehículo comercial ligero 1,30 o.50 2,50 0,400 – 0,100

Nota: (-) indica la cantidad insignificante

Fuente: (21)

Aquí uno puede ver que las tasas de emisión en términos de CO y HC para los modos de transporte personalizado como el coche de motor y ruedas dos son muy altos lo que sugiere la necesidad de su sustitución por los modos públicos de transporte de viajeros de autobús o de metro se encuentran por ferrocarril. El cifras de la eficiencia media de las categorías de vehículos de motor tal como se expresa en términos de kilómetros por litro como en la tabla 5.

Cuadro 5:

Vehículo _ Categoría de Combustible Kms. por litre__

 

Autobús Diesel 4,30

Dos ruedas de gasolina 44,40

Tres ruedas de gasolina 20,00

Motor de gasolina de automóviles 10,90

Fuente: (21)

Una idea de las cargas de emisión vehicular en determinadas ciudades de la India se puede tener de las cifras del cuadro 6.

Tabla 6: Emisiones Vehiculares de carga estimada en determinadas ciudades metropolitanas de la India

Nombre de la ciudad Vehicular carga contaminante (toneladas por día)

_________________________________________________________________________ Las partículas de óxido de azufre de Hidrocarburos de carbono Total

Dióxido de nitrógeno monóxido

________________________________________________________________________

Delhi 10,30 8,96 126,46 249,57 651.01 1046 .30

Mumbai 5,59 4,03 108,21 70,82 469,92 659,57

Bangalore 2,62 1,76 26.22 78.51 195,36 304,47

Kolkata 3,25 3,65 54.69 43.88 188,24 239,71

Ahmedabad 2,95 2,89 40,00 67,75 179,14 292,71

Pune 2,39 1,28 16,20 73,20 162,24 255,31

Chennai 2,34 2,02 28,21 50,46 143,22 226,25

Hyderabad 1,94 1,56 16,84 126,17 56,33 202,84

Jaipur 1,18 1,25 15.29 20.99 51.28 88.99

1. Kanpur 1,06 1,08 13.37 22.24 48,42 6,17

Lucknow 1,14 0,95 9,68 22,50 49.22 83.49

Nagpur 0,55 0,41 5,10 16,32 34.99 57.37

Total 35,31 422,88 29,84 809.69 2299 .21 3597.20

Fuente: (3)

Los niveles de contaminantes del aire en nuestras ciudades son preocupantes por cierto. El número de vehículos de motor en movimiento en las carreteras de la India de hoy es sin duda mucho más que la figura de 7,2 crore en 2004 (ver Tabla 3). Lo que es más alarmante es su concentración en las ciudades metropolitanas como Nueva Delhi, Mumbai, Kolkata y Chennai. Delhi, por ejemplo, que un 1,4 por ciento de la población indígena representó el 7 por ciento del total de vehículos de motor en el país. Otro aspecto preocupante es que mientras que la cuota del transporte público (autobuses) está muy por debajo del rango deseado de 60-85 por dos millones de ciudades más, la cuota del transporte personalizado (coches y dos ruedas) y para-tránsito (autorikshaws y taxis) está por encima del rango óptimo de 10-20 en la mayoría de las ciudades.

El impacto de un rápido crecimiento del parque de vehículos en el fondo de espacio vial groseramente inadecuada, pobre mobiliario urbano, la invasión ilegal por parte de vendedores ambulantes, vehículos estacionados y viven en la calle puede ser fácilmente imaginado. La mayoría de las ciudades indias de la congestión del tráfico de hoy enfrentan graves, sobre todo durante las horas pico cuando la velocidad del vehículo, baje a 50-10 kms por hora en el centro de negocios zonas del distrito. las emisiones vehiculares en forma de CO2, HC y NOx aumentar drásticamente los niveles de contaminación.

Misa de los servicios de transporte como los autobuses y los sistemas ferroviarios suburbanos generalmente son de hacinamiento. Ellos son irregulares e implican largos tiempos de espera. Naturalmente, esto conduce a un cambio masivo de transporte personalizado y de tránsito para-los modos. En la India posesión de un vehículo de motor sigue siendo considerado un símbolo de estatus. Como resultado, el neo-ricos son rápidos unirse al club de propietarios de automóviles y se teme que la situación puede empeorar después de que el coche nano-lakh rupias uno llega a las carreteras indias. Todos esto también puede conducir a un alza de las tasas de accidentes a alturas vertiginosas. Es hora de escuchar la llamada de atención y salvarnos a nosotros mismos se conviertan en una sociedad orientada al automóvil.

Aire Gestión de la Calidad – Medidas

Es obvio que tenemos que actuar sin demora a través de eficaces intervención en el sector del transporte. El transporte a través de la logística verde verde debe ser nuestra meta. Mantenimiento de los estándares de calidad del aire es posible mediante el establecimiento de un control de calidad del aire ambiente de red para las emisiones de vehículos y al mismo tiempo ayudar a los automovilistas a hacer la transición. La variedad de medidas que deben llevarse a cabo puede ser en las siguientes líneas:

• (A) Los motores diesel emiten partículas de carbón TSP, los hidrocarburos pesados, sulfatos y otros subproductos de la combustión y los motores de gasolina también emiten CO, NO y otros volátiles compuestos. Sin embargo, los motores diesel son considerados como relativamente más sucio y el gobierno deberían desalentar su uso a través de medidas de política adecuada que incluya la fijación diferenciada de precios (14).

• (B) El gobierno debería promover el uso de combustibles alternativos más limpios como el gas licuado de petróleo (GLP) y el natural comprimido gas (GNC). Por suerte, ya lo está haciendo de manera gradual y eficaz. La calidad del aire en Delhi y Mumbai ha mejorado después de su utilización en los autobuses de transporte público y autorikshaws. Lo También debe tener cuidado de establecer estaciones de servicio de GNC a lo largo de todas las carreteras principales. Otra buena noticia, según un informe de investigación de Frost & Sullivan (), es que los fabricantes de automóviles en la India son poco probabilidad de extender los modelos que funcionan con combustibles alternativos como el GNC y GNL. También están desarrollando un kit de conversión que transformará una de gasolina de vehículos diesel existentes y en una GNC / GLP vehículo conducido. Dichos paquetes convertidor de tres ruedas ya están en el mercado. Después de esta conversión la India realmente necesita 10.000 estaciones de bombeo de GNC mientras que hoy su número es inferior a 5000 en 15 ciudades.

• (C) Utilización de vehículos viejos deben estar frenado. La escasez de financiación o miedo al desempleo no debe entrar en el modo de ejecución de las directivas del gobierno. Peticiones para la intervención judicial debe solucionar cuanto antes. modelos obsoletos, con excepción de los utilizados para ralleys de coches de época, debe ser hecho para retirarse.

• (D) Mejora de la calidad de los combustibles en términos de menor contenido de surphur en el gasóleo y menor el benceno y los compuestos aromáticos en la gasolina debe ser forzada. El Departamento de Transportes por Carretera de la Gobierno de la India ha promulgado normas razón en abril de 1995 con respecto al uso de gasolina sin plomo y la instalación de convertidores catalíticos en los vehículos nuevos de motor de gasolina. Del mismo modo, las normas para el contenido de azufre en la gasolina se han fijado en el 0,1% y el diesel a 0,25%

• (E) Establecimiento de normas de emisión para todo tipo de motor vehículos es necesario. Felizmente, las normas de emisión para la próxima generación de dos ruedas y vehículos de tres ruedas se han realizado a partir de abril de 2005. Si es factible, el gobierno puede comenzar a llevar a cabo emisiones prueba de vehículos de motor antes de su registro. Se puede afirmar que el sector de la industria automotriz de la industria india es muy sensible a los riesgos ambientales y las salvaguardias.

• (F) Los órganos de seguridad locales deben poner en marcha unidades sostenida contra los vehículos echando humo-que abundan en las pequeñas y medianas ciudades de la India tamaño. Para ello deben traer probadores de emisión para las carreteras de la inspección de vehículos. jubilación forzosa de los vehículos más antiguos altamente contaminantes puede ser recurrido. El gobierno también debería tener en las leyes de seguridad de los peatones y claro senderos de todas las invasiones para que los peatones su derecho a caminar con seguridad.

• (G) Una mejor integración entre el transporte ferroviario servicios de sistemas y de otros subordinado autobús de transporte e instalaciones de agua deben estar causada porque los unen. Común de billetes y sistemas de información para ofrecer conexiones integradas entre los diferentes modos de transporte también puede ser pensado. la integración de los ferrocarriles elevados y las líneas de metro ligero MRT se pueden construir para desalentar la propiedad privada de automóviles. (20)

Modal Cambio

La cuestión de cambiar el reparto modal en favor de los ferrocarriles y vías fluviales también debe ser abordado con seriedad. Es un hecho bien establecido que carretera los movimientos de vehículos de mercancías dar más emisiones de carbono por kilómetro tonelada de carga por ferrocarril o por agua a cargo. Las arterias de tráfico en la India en estos días se están volviendo más y más congestionado que afectan a el cambio climático. La cuota del transporte ferroviario en los movimientos de carga, no en términos absolutos, sino relativos, ha ido disminuyendo en relación con el transporte por carretera, debido a la accesibilidad y de puerta a puerta ventaja de la entrega que gozan los transportes por carretera. Sin embargo, esto no augura nada bueno desde el punto de vista del medio ambiente y la sostenibilidad. No hay duda de que el tráfico de mercancías por ferrocarril India durante la última década ha aumentado en términos absolutos, gracias a la Container Corporation of India – una filial de los ferrocarriles indios, jugando un papel más atractiva para el cliente en la prestación de los contenedores ISO, tanto en las terminales portuarias y por vía depósitos de contenedores (ISDS). Sin embargo, para los proveedores de logística de transporte por carretera continúa siendo el modo preferido para la razón de que su criterio de medir los costos de transporte se diferencia de la del gobierno. Los costos de la degradación del medio ambiente para ellos son externos y no es necesario a efectos de la internalización de la contabilidad empresarial.

Es aquí donde encargados de formular políticas deben usar su ingenio en la evolución de tales fiscales, normativos y medidas organizativas en la cual se procederá a un cambio modal de la carretera al ferrocarril y el transporte de agua. Desafortunadamente, no hay evidencia hasta ahora de un análisis serio por parte de los políticos para lograr el cambio modal sobre el medio ambiente como deseable desde la carretera al ferrocarril y el agua. La razón no es difícil de encontrar. La decisión sobre selección del modo por los cargadores de mercancías implica muchas cuestiones complejas. Depende de una variedad de factores que influyen en el rendimiento de los movimientos de transporte ferroviario de mercancías y de los costes en términos de dinero y el tiempo que se que deben ser sufragados en última instancia. Por tanto, es necesario identificar las barreras que impiden el cambio deseado modal y desarrollar las medidas adecuadas para lograr el objetivo. Es el directores de logística que pueden realmente nos ilumine en el camino ecológico de influir en la selección del modo. ()

   Cambiar a Bio-combustibles

Debido a los altos precios en el mercado mundial del petróleo durante las últimas décadas, surgió la necesidad de liberarse de petróleo y el uso alternativo fuentes de energía como los biocombustibles, que reduciría la demanda de petróleo, garantizar la seguridad de energía y prevenir los cambios climáticos. Al mismo tiempo, se emprendieron esfuerzos para promover la investigación y el desarrollo de alternativas limpias opciones de energía como la eólica, hidráulica, la solar y los recursos de hidrógeno. Sin embargo, el cambio a etanol biocombustibles, específicamente – se veía como el camino más fácil para lograr el objetivo (7)

La pregunta que a menudo se plantea es si la invocación del bio-combustibles podría resultar una buena estrategia. Las investigaciones llevadas a cabo por International Food Policy Research Institute (IFPRI) revelan una historia diferente (17). Durante el período 2000-2007 se produjo un auge en la producción de etanol. Brasil y EE.UU. controlaban el mercado produciendo el 90% de etanol. La Unión Europea (UE) también siguió su ejemplo. Grandes extensiones de tierra fueron desviados hacia la producción de palma y soja para producir bio-diesel y hacia el maíz y la caña de azúcar para producir etanol. Esto condujo a un aumento de los precios de los productos básicos en todo el período. Según el IFPRI, si continúa esta tendencia, para 2020 los precios de maíz se estima que aumentará de 26% actual al 72%, de azúcar del 12% al 277% de las semillas oleaginosas y de 18% a 44%. Este escenario está destinado a tener un grave impacto en los estratos pobres de la sociedad con la calidad de la dieta y la malnutrición conseguir reducido se extiende a gran parte de Asia y África.

En esta situación, los países ricos podrán continuar emitiendo mayoría de los gases de efecto invernadero (GEI) y los países pobres sufrirán el peso del cambio climático en términos de clima más cálido, menos la lluvia, y la deforestación, y los ingresos también bajos, la desnutrición y una mayor dependencia de la agricultura y los recursos naturales para vivir.

Se teme que los riesgos de el cambio a combustibles de base agrícola son reales. El interruptor puede desencadenar una mayor deforestación y la destrucción del ecosistema. Las advertencias son por lo tanto está dando que las políticas agro-combustibles no deben ir más allá sin un análisis apropiado del riesgo. (1). Según un documento de la ONUDI, "la principal preocupación aquí es la competencia entre el uso de la tierra para la producción de bioenergía y los alimentos y la producción de alimentos de origen animal." El de combustible respecto a tema de la alimentación es muy enigmática. El documento dice además que "el acoplamiento de mercado de la energía con el mercado de alimentos pueden aumentar los precios de los alimentos y por lo tanto, empeorar el acceso a alimentos asequibles para muchos "(25). Esta advertencia se puede ignorar sólo a nuestro propio riesgo.

Debe quedar claro que los precios aumentaron puede resultar en aumento de los ingresos para los agricultores y les dan la seguridad alimentaria, pero el efecto total dependerá de la distribución de los ingresos aumentó. En opinión de la Organización para la Agricultura y la Alimentación (2006) los alimentos versus combustibles un tema que requiere análisis detallado de los posibles resultados de la política de biocombustibles. Wood de la Universidad de Stanford, Instituto de Medio Ambiente afirma que la utilización del bio-combustibles como parte de la nueva energía de Estados Unidos plan no es una buena estrategia. Es un hecho que los EE.UU. de etanol de maíz-Programa ha llevado a un aumento de los precios de los cultivos de alimentos debido a la desviación tierras de cultivo. (23) Esto puede ocurrir en cualquier lugar y en la India también. Tierras pueden ser desviadas para la producción de soja y caña de azúcar. La decisión de cambiar a partir de combustibles fósiles a los combustibles basados en cultivos, por lo tanto deben tomarse con extrema precaución. Los científicos afirman que los agro-combustibles producción de semillas oleaginosas y el maíz tiene el potencial de dañar nuestro clima catastrófico.

Las investigaciones se están llevando a cabo para producir biocombustibles líquidos para el transporte como tal. Estas "combustibles de primera generación se refieren a la bio-energías hecho de azúcar, almidón, aceites vegetales o grasas animales utilizando las tecnologías convencionales. "Segunda generación" de combustibles se refieren a los comentarios de la biomasa lingo-celulosa utilizando tecnologías avanzadas. En la India, hemos recurrido a la gasificación de biomasa sólida a través de la creación de plantas de pequeña escala, principalmente en las zonas rurales que producen calor y energía. Debemos modernizar la tecnología con el fin de alimentar a los gases en tuberías o, alternativamente, comprimirlos para su uso en vehículos de transporte. A este respecto, el Brasil tiene un éxito historia que informar. La producción de etanol de caña de azúcar ha reducido la dependencia del país de los combustibles fósiles y también para 'limpiar' la industria. ()

En fin, siempre y cuando el punto principal es en la producción "limpia" de energía y de reducción gradual del consumo de petróleo, los biocombustibles pueden considerarse como bienvenida. Pero debe evaluar cuidadosamente la caída outs de cambiar a los biocombustibles. Nuevo presidente Obama Plan Energético de EE.UU. apoya un mayor uso de etanol producido a partir de maíz. Esto ha dado lugar a aumento de precios de los alimentos, especialmente de trigo. Si en el misma manera que la producción de etanol de azúcar en la India, puede agotar nuestros niveles de agua y degradan la calidad del suelo. Bio-combustibles no puede llegar a ser tan "verde" después de todo. (23) La sostenibilidad de los biocombustibles no parece ser tan fuerte como parecía antes.

Referencias

  

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• 22. Padam Sudarsanam y Sanjay K. Singh (2002), "La urbanización y el transporte urbano en India-El esquema para una política del Instituto Central de Transportes por Carretera, Pune
• 23. Times of India, 28 de noviembre de 2007, "el calentamiento global a la Tierra de Fuego" – Subodh Varma
• 24. Tiwari Geeta (2007), "el transporte urbano en ciudades de la India", Urban Age, Ensayo de periódicos, LSE
• 25. ONUDI (2007): Bio-Energía Estrategia Industrial Sostenible La conversión y el uso productivo de Bio Energía – Informe

e-mail: shankermodak@yahoo.co.in

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Dr. S.K.Modak is an eminent educationist with over 4 decades of teaching and research experience at college and university level. He has authored 12 books, 4 monographs and over 100 articles in journals and periodicals. He has pioneered a new discipline: Human Orientation Science dealing with guidance systems and signage at public places.

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